3月23日召开的东航坠机第二场发布会上，关于MU5735航班的更多详情予以披露。在此之前，网间有传飞机坠毁是因为遇到了强对流天气，对此，民航事故调查中心主任毛延峰在发布会上表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。

      毛延峰进一步透露，根据机组与空管单位的地空通话记录，该机自昆明起飞后一直到在航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

      而根据第一场发布会上透露的信息，东航MU5735航班是在14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区，14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。

      对于机组是否有问题，东航云南公司董事长孙世英在今日的发布会上表示，该航班的3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。“机长在2018年1月聘为B737机型机长，飞行总经历时间6709小时，第一副驾驶飞行总经历时间31769小时，第二副驾驶飞行总经历时间556小时。目前了解到，3位飞行员平时的表现也都是很好的，家庭情况也都比较和睦。”

      根据上述披露的飞行总经历时间，机长和第一副驾驶都是非常成熟的飞行员，尤其是第一副驾驶31769小时的飞行经历时间，多位机长对记者透露“还没有见过那么多飞行经历时间的”。

      而对于飞机是否有问题，孙世英在发布会上表示，失事飞机是2015年6月22日引进，飞机维修一直严格按照维修技术方案实施，技术状况稳定正常。起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行。

      值得注意的是，亚洲多家航空公司曾在2019年表示对其机队的737NG飞机检查后发现存在结构性裂纹，当时存在裂缝的地方为机翼与机身之间的连接部件，也是机翼与机身间主要承重元件。

      之后，波音曾向美国联邦航空局（FAA）通报，称在部分起落循环超过3万次的737NG飞机上，发现存在结构性裂纹。FAA当时表示，这种开裂可能会对飞机的结构完整性造成不利影响，并导致飞机失控，并接连发布两份适航指令，要求缩短检查间隔，并对出现裂纹的元件及时进行更换。

      在2019年11月和2021年6月，中国民航局也曾就裂纹问题颁布两份适航指令， 要求加强对机身站位663.75处的相关结构进行检查和维修。

      而根据媒体报道，2019年12月， 东航技术还成功自主完成了B737NG飞机拨叉深度修理工作，成为国内首家完成该项目的航空MRO。拨叉正是机身与机翼的连接组件。

      对此，又有传言称，在当年的一轮裂纹问题排查中，东航的飞机也在其中，波音为此在加州设立了维修站，要求这些飞机经站更换维修，但东航没去，决定自己维修。

      记者咨询东航权威人士获悉，发生这次事故的机型并不在被排查出问题之列，东航对飞机进行的相关维护也都取得了官方认可资格。

      孙世英在发布会上也指出，目前东航正全面开展安全隐患大排查，并暂停了737-800飞机的运营，但飞机的停飞并不代表737-800必然存在安全隐患，而是一种遇到突发重大事故后的应急反应，是一种对旅客负责任的行为，一切还是要以调查组的结论为准。

      那么，调查报告究竟何时可以公布？国际民航组织曾表示，一般来说，对事故或事故征候进行调查的国家，预计将在事故发生后30天内提交一份初步报告，同时鼓励负责调查的国家在事故发生后12个月内出具一份公开的最终报告。

      不过这并不是必须的时间表，比如当年的川航风挡玻璃爆裂事件，中国民航局正式通过的最终调查报告是在两年后才披露。