关键的黑匣子、细节里的技术信息以及震动的民航业
2022-03-24
作者:沈怡然 宋笛
来源:经济观察网
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮对记者表示,本次事故情况的极端和异常,给后续黑匣子的搜索以及黑匣子数据的读取都带来了困难,而能否顺利找到黑匣子是揭开事故原因的关键。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼,还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。
最终将由调查组出具事故调查报告,然而这需要一个过程。
按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(以下简称《规定》),民航总局应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。参考此前一些空难的调查周期,由于航空事故的调查报告涉及技术因素复杂,调查周期长,需要数月乃至一年的时间。
寻找黑匣子
能否顺利找到黑匣子是揭开事故原因的关键。
黑匣子,学名为“航空飞行记录器”,它所记录下的飞行数据和机舱内话音、声响,是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两套黑匣子,分别用于记录驾驶舱的语音记录器、飞行数据的记录器,目前中国民航的黑匣子还没有视频记录功能。
通常来讲,黑匣子是防高温、防爆、防挤压的,除非在极端条件下,否则黑匣子内的数据是不会丢失的,但过往也有其受挤压变形而无法读出数据的案例。
中国民航局官网2015年曾发布了一篇题为《谈谈“黑匣子”》文章,其中提及:“黑匣子被放进一个(或两个)特殊钢材制造的耐热抗震的容器中, 此容器为球形或长方形,它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏,在海水中浸泡30天而不进水。”
但在本次事故中,根据多款飞机跟踪软件显示,飞机从8000多米的高空在1-2分钟内下降至一千多米。
张起淮表示,如果按照上述情况,对黑匣子的保存是很不利的,目前状态很难说。而且从事故现场照片来看,地面只有一些散落的东西,有可能是飞机钻到了土里和石头里,这就更不利于黑匣子的保存和搜索。
黑匣子并不是事故调查的唯一依据。调查组还会对飞机的碎片进行处理、测量发动机叶轮旋转的扭矩,试图证明当时飞机发动机的转速,此外机上有很多仪表盘,高度表、温度表、发动机温度表等,由这些表针的位置,也可以帮助判断出,飞机在触底或撞击的一瞬间,处于一个什么状态。
朱涛在发布会上介绍,事故应急救援工作仍在继续进行中,事故现场初步勘查工作也已同步开启。后续指挥部将继续搜救,一是尽快搜寻机上的两部黑匣子,尽快开展黑匣子数据分析。二是做好遇难者家属安抚、援助及服务工作,妥善处理善后事;三是做好疫情防控和信息发布工作。
坠落细节中的技术信息
新闻发布会通报,东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞,14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降,随即多次呼叫机组,但未收到任何回复,14:23飞机雷达信号消失,后经核实,飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。截至目前,搜救工作尚未发现幸存人员,公安部门已对现场进行了封锁管控。
根据被广泛传播的某矿业公司拍摄视频显示:飞机坠落时,在视频画面中呈现出垂直下落的趋势。
张起淮表示通常来讲,飞机设计都带有仰角,即只能“抬头”,不能“低头”,即便下落也是走出一条抛物线的形状,但这架飞机不但“低头”,还垂直下落,这种情况从飞机设计上看都是不允许的。
不过,上述垂直下落状态也只是在视频画面中的显示,还存在视角等问题,其真实飞行状态,目前尚难以确认。
根据飞常准信息,飞机在下坠之前一直在约8869米高度进行巡航。通常这种巡航状态的飞机是设置成自动驾驶模式的,飞机的高度、速度和方向都是自动控制的。
一般来说,如果想要迫降,飞行员可能会解除自动驾驶状态,改由手动操作。巡航阶段直接迫降也并非一个特殊行为,但确实比较罕见,它所对应的情况通常只有一种,机舱加压失效。这时飞行员需要迅速从巡航高度下降到人类可以正常呼吸的高度(通常来说,3000米高空的气压和含氧量在人能承受的范围内)。
根据飞常准等飞行检测软件,飞机在向下俯冲的最后关头,即在2500米高度左右有一个拉升,速度也上升,紧接着速度降下来,高度拉升有数百米左右,再次掉落。网上有猜测:这是否是飞行员当时正在尝试控制飞机或者试图折返飞行?
在急速下落过程中向上拉飞机,难度较高。但是有一种特殊情况,即飞机在自由落体的情况下也是有可能出现“爬升”的。飞机随着不断下降而加速,加速到海拔越低的地区,空气的密度越高,飞机获得的升力就越大。当升力大于飞机重力时,就会出现飞机“爬升”现象。但每一次“爬升”都要消耗速度,“爬升”到一定程度,升力也就被抵消,飞机就会再一次往下掉。
针对上述情况,张起淮表示,下落会有一定升力,但当飞机像自由落体一样下落,中间是不可能有反弹爬升初现的。
此外,上述飞行检测软件的数据在特殊状况下是否准确,也需要进一步的调查。
事故调查将如何进行?
张起淮对记者表示,这一次事故发生在中国境内、事故目标和地点集中,虽然处于山区地理环境,但搜救时间不会太长。通常流程是,搜集到黑匣子后,需要各方专家代表共同对其进行解密,即研判黑匣子记录的数据和声音。
张起淮表示,各方讨论后会出具事故调查报告,通常分为初期报告、中期报告和最终报告,如果事故大、事故时间长,就会将三类报告都出具完全。
根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》(以下简称《规定》)——该规定颁布实施于2007年——负责组织调查事故的主体为民航总局或地区管理局。一位熟悉航空政策的人士表示这类重大事故,肯定是由国务院层面牵头调查,民航体系属于配合。
3月22日晚,国务院调查组即举行新闻发布会,介绍飞机黑匣子的重要性以及搜寻的方法,以及目前搜寻的最新进展。
《规定》中提出,负责组织调查的部门应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出一名授权代表和若干名顾问参加调查;如有关国家无意派遣国家授权代表,负责组织调查的部门可以允许航空器运营人、设计、制造单位的专家或其推荐的专家参与调查。
通常来说,专家方面包括责任方,即发动机制造商、波音飞机制造商、东方航空公司的专家,还有中国民航局的专家等。
3月21日,据环球网等多家媒体报道,美国联邦航空局(FAA)在一份声明中表示,已获悉有关飞机坠毁的报道,如有需要,将随时为调查工作提供帮助。
3月22日,波音中国方面对经济观察网表示,波音正与美国国家运输安全委员会保持联系,我们的技术专家也为协助中国民航局开展调查做好了准备。
从现场调查到出具报告,需要一个过程。按照《规定》要求,民航总局应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。
不过,航空事故的调查报告涉及技术因素复杂,调查周期长,需要数月乃至一年的时间。根据公开信息,2010年8月24日发生伊春“8.24”空难,事件的调查报告,在2012年6月29日经国务院批复结案,予以发布。
朱涛在22日晚的新闻发布会上表示,航空器事故调查是一项系统性工作,运输类飞机结构复杂、系统集成度高,本次事故飞机损毁严重,调查难度很大。目前调查组正按照程序全面开展调查工作,对事发现场进行勘查,并全力搜寻飞行记录器的同时,还对包括飞行、维修、空管、气象、飞机设计制造等方面进行逐项深入的调查。鉴于调查工作刚刚开始,以目前掌握的信息,还无法对事故的原因有一个清晰的判断。下一步调查组将全力以赴搜集各方证据,重点在事发现场飞行记录器的搜寻,并综合各方面信息开展事故原因分析工作,深入全面查明事故原因,一旦调查工作取得进展,将在第一时间公布。
民航产业震动
事故发生后,民航产业正在进行一轮安全检查。
3月22日,中国民航局下发通知,要求在前期行业安全督导工作的基础上,立即开展为期2周的行业安全大检查,旨在进一步强化底线思维,加强民用航空领域安全隐患排查,确保航空运行绝对安全,确保人民生命绝对安全。
3月22日,一位来自国航的空勤人员对记者称,昨晚接到单位通知,今天会有上级出港、登机检查工作,要求在岗人员进行航前协同工作。今天在岗的同事又会非常紧张、工作也会非常多。
其实该人士已经连续一个月在家“待命”,所在地区航班量受疫情影响严重,他和同事每月只上几天班,普遍飞的航班量减少至个位数,待遇在缴纳完社保后,所剩无几。该人士称,今天早上就有一名空勤同事提出了离职。当前阶段,对民航业也是一个艰难的时刻。
彼时,涉及云南昆明、广州白云两地的航班被大面积取消。事故飞机波音737-800属于窄体客机,主飞支线航线。根据波音官网介绍,这是波音主打机型,其优势是维护和运营成本更低,同时,经过技术改进,能大幅降低飞行员工作难度和强度。
张起淮表示,飞机机龄一般在20年左右,这款波音737-800机龄6.8年,正是“年富力强”阶段,这个时候故障率是很低的,中国的保有量大约超过1000架。按照波音737-800参数,空客A321可以作为替代机型,后者在中国也具备一定保有量。按照流程,在事故结果未调查清楚前,民航局是不会马上停飞国内所有涉事机型(波音737-800)的,但是或许将该机型与其它同类机型之间进行一些调配。目前疫情期间航空器的运力充足,调配起来也是相对容易的。
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